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L'UNIVEMParis Ile de France |
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Moteur |
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Après le remplacement de toutes les durites d'eau, en raison de leur état déplorable, nous nous sommes aperçu que le collecteur d'eau latéral était percé. Il faut le démonter et le refaire.
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Voici une vue sur les 3 premiers cylindres du moteur Hall-Scott 440. |
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Les voici tous les 6 sur la même photo. On voit également la rampe d'allumage qui pendouille... |
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Ici, outre les cylindres, les trois filtres à huile sont aussi visibles. |
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Voilà le colecteur qui pose problème. Son extraction a nécessité de retirer une trentaine d'écrous, dont certains difficiles d'accès (on est habitué!). |
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Même photo, mais vue sur l'intérieur. On voit bien que le revêtement en cuivre n'existe plus. La rouille a fait du dégât! |
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Regardez bien, on voit les deux petits trous à l'origine de la fuite. |
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Derrière le couvercle, deux tôles étaient présentes. Elles sont bien évidement à remplacer. |
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Suite à un problème mécanique lors du salon Rétromobile 2009 (un tuyau de retour d'huile du compresseur ayant cassé au raz des deux raccords...) la dépose du compresseur d'air pour les freins devient obligatoire.
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Alexandre en train de régler le jeu aux soupapes de régulation (jeu compris entre 0,25 et 0,35 mm). |
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Voici la culasse et son système de régulation de pression (photo de droite, au milieu en haut). |
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Un beau petit embiellage tout neuf (un peu dur car le compresseur n'est pas rodé...). |
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Le plus beau, la plaque du constructeur. |
Un problème récurrent que nous rencontrons sur ce camion, est la perte de frein suite au cisaillement de la clavette du tripode de l'abre moteur. En conséquence, le compresseur ne tourne plus, et ne recharge donc pas les bouteilles d'air...
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Voici la pièce en question. Elle paraît très légère quand on la compare à son homologue côté compresseur! Deplus, l'emplacement de la clavette a complètement matté (travail au chocs), et rend le tripode inutilisable! Il ne reste plus qu'à fabriquer un nouveau tripode mieux dimensionné. |
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Voilà le tripode côté compresseur (on remarque l'alésage conique, et l'énorme emplacement de clavette), c'est bien dimensionné de ce côté! |
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Etant en école d'ingénieur (Alexandre et Guillaume) à l' ESILV, la CAO permet de résoudre certains problèmes de ce genre... On modélise ainsi un tripode basé sur un autre principe de fixation au niveau du moteur. En effet, à la place d'une clavette, on perçe l'arbre et le tripode en même temps et à trois endroits sur une longueur de environ 20mm, entre "cuir et chaire". On taraude les trous pour mettre des vis sans tête Ø6, fixées au frein fillet. On passe d'une surface de cisaillement de 85mm2 à plus de 300mm2. Et en plus, pas de jeu éventuel grâce à la liaison "vis-écrou". |
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La CAO c'est bien beau, mais l'ordinateur ne fabrique pas encore les pièces tout seul. Retour à l'atelier pour l'usinage (tour, fraisage, taraudage, soudure TIG...). Et nous voici avec un tripode tout neuf!
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Vous remarquerez que le tripode n'est pas encore perçé au niveau de l'alésage de l'arbre moteur. Il faut perçer le tripode et l'arbre moteur en même temps. Et pour être sûr de perçer droit, il faut fabriquer un canon de perçage. Le voici! Il se monte sur le moyeux du tripode, et est guidé par 3 vis pour une meilleure précision.
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Assemblé, l'accouplement ressemble à ça:
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Et bien maintenant il ne reste plus qu'à l'installer sur le moteur, c'est à dire faire trois trous Ø5 et les tarauder à Ø6 pas de 100.
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On mets 2 vis sans tête dans chaque trou, collées à l'Araldite rapide et le tour est joué!
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Avant de remettre le compresseur en position, il fallait assembler le tripode (3 vis et une goupille en "stub" pour assurer la rotation). Ayant cassé le retour d'huile allant du compresseur à une chaîne reliée au moteur, il fallait refaire un tuyau en cuivre... Une fois le compresseur en position, il faut le revisser au moteur et le raccorder à toutes les canalisations (eau, huile, air). Normalement nous n'avons plus à toucher à cette partie du moteur...
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Etant donné que les bougies d'allumage de notre camion sont d'origine, il serait bon de les changer... Sur un Pacific M26, il y a un double allumage et ce ne sont donc pas 6 bougies à changer, mais 12 !!! Et dans notre cas il était temps, en effet, un des deux allumages ne donne plus bien et le moteur ne tourne pas rond... Toutefois, les anciennes bougies ne sont pas encore enlévées, et sont bien rouillées... Attention de ne pas les casser dans le bloc moteur!
Pour info, ce sont des NGK AB-6 (anciennement NGK A-6) qui sont l'équivalent des Champion D14. Il faut compter 10 euros par bougie. Je vous laisse faire le calcul pour l'allumage complet! Au fait, nous avons deux Pacific M26, donc 12 bougies en plus! J'ai commandé 24 bougies sur internet (www.shogunmoto.com), et une promotion était effectuée : 4 bougies livrées pour 3 achetées du même type. Totale de la facture: 220.80 euros! Mais au final j'ai 32 bougies (ce qui fait 4 bougies de rechange par camion).
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Finallement le remplacement des bougies n'a posé aucun problème particulier, juste le problème classique d'accessibilité...
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Ayant vidangé l'huile du moteur pour démonter le compresseur (ce qui ne sert à rien...), j'en ai profité pour démonter un bout du carter moteur pour vérifier la lubrification et les dépôts. Bonne idée, une grille est là pour filtrer les particules, et évidement elle était toute sale pour ne pas dire obstruée. Regardez les entrailles de la bête...
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Voici le carter en question, et sa petite grille (une fois nettoyée...).
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Les fils de l'allumage étant croustillants, les changer devenait indispensable ! Si les changer est facile à dire, pour le faire... Il faut retirer les rampes droites et gauches. Celle de droite est facile à retirer (deux écrous à enlever, avec une clé mixte plate-oeil 14mm et une barre qui rentre dans l'oeil, on peut se débrouiller à les dévisser...) mais pour la sortir du flanc du moteur, il faut enlever le pied central des capots moteur. Celle de gauche pose plus de problème pour la sortir du flanc du moteur. Il faut enlever les écrous (là c'est facile) et lever le casier qui se trouve au dessus de la boîte de vitesse. Ainsi, on peut faire glisser la rampe sur le long du moteur et la sortir sous le casier ! Il faut laisser la rampe centrale, qui de toutes façon est irretirable ! Une fois les 2 rampes sur l'établi, on peut attaquer les choses sérieuses...
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Une fois les vieux fils retirés, on attaque la découpe des nouveaux aux bonnes dimensions. |  |
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Un petit nettoyage de la tête, qui une fois en place est peu accessible... |  |
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Et voilà un faisceau tout neuf ! |  |
Il ne faut évidemment pas se tromper au niveau de la tête (il y a quand même 12 fils qui viennent de droite et de gauche). Heureusement, les numéros ainsi que la position (droite ou gauche) sont indiqués sur le tête. Mais miracle, un coup de démarreur et le moteur démarre au quart de tour ! On dirait même qu'il tourne mieux (ce qui est logique). Au total, il m'a fallu 5 heures (de 5h à 10h du matin).