(Pour la restauration du véhicule, voir http://www.univem-paris.com/restauration-brockway-quick-way/)

Il est arrivé juste à temps pour les Journées du Patrimoine (18 septembre 2015) ! (voir cette rubrique dans « Sorties » dans le menu principal). 

Récupéré dans une casse en Isère, un gros travail de restauration nous attend !  (voir l’onglet « Restaurations », « Brockway Quick Way »).  Le fait qu’il ne subsistent à notre connaissance que 5 exemplaires en Europe a motivé ce sauvetage ambitieux.  Le fait aussi que le camion comme la grue soient complets (le capot manquant sur la photo comme la porte frontale de la grue étaient déjà en cours de traitement lors de la photo ci-dessus).

Pour mémoire, la « résolution n°3 » de l’AGO du 31 janvier 2015 proposait, en plein accord avec les objectifs statutaires de l’association, l’acquisition de ce rare camion-grue Brockway-Quick Way.  Avec une large majorité, cette acquisition avait été validée.  Le camion a donc été acquis, son transport organisé et il est arrivé à Satory la veille des Journées du Patrimoine 2015.

Historique

Durant la guerre les besoins de levage-manutention étaient importants, qu’il s’agisse du travail dans les dépôts de matériel et d’essence ou du déchargement des GMC DUKW amphibies à leur arrivée sur les plages.  Le concept « chariot élévateur/palette » n’en était qu’à ses balbutiements durant la guerre.  Et rien n’était moins tout-terrain qu’un chariot à fourches de l’époque, or la plupart de ces manutentions se déroulaient sur des plages sableuses ou des champs boueux.  Souvenons-nous que même durant le Blocus de Berlin en 1948-49, quasiment toutes les manutentions se faisaient à la main, un exploit quand on sait que certains jours ce sont 13.000 tonnes de denrées diverses qui furent livrées par voie aérienne.

Selon le TM9-2800 du War Department « Standard motor military vehicles », il n’y a eu que trois modèles de camions-grue durant la guerre :

  • grue Quick Way Model E sur châssis Coleman G55A 4×4
  • grue Quick Way Model E sur châssis Brockway C666 6×6
  • grue Lorain MC4 (Thew-Lorain) sur châssis Lorain Motocrane 6×6 (aussi connue sous l’appellation Lorain M2 ou encore G-172)

La version montée sur châssis Coleman ressemble plus par son aspect à une grue d’atelier qu’à un camion-grue (voir photo ci-après).

La version montée sur châssis Brockway est très représentative de toute une génération de camions-grues qui résultaient en fait du mariage plus ou moins réussi entre un camion et une grue que rien ne prédestinait à se rencontrer.

Le camion-grue Lorain MC4 inaugure lui une conception qui fera florès, le porteur étant conçu dès le départ pour recevoir une grue : demi-cabine étudiée et non bricolée, demi-cabine en position avancée pour donner une meilleure visibilité sur la flèche en position « route », stabilisateurs intégrés.  C’était par ailleurs une grue de plus grande capacité que la Quick Way (voir photo ci-après).

Le Coleman et le Brockway tiraient une remorque Timpte QW-T-8 à un essieu portant les accessoires de la grue (voir photo ci-après) : celle-ci pouvait en effet troquer sa flèche pour d’autres équipements : pelle en butte, benne preneuse, dragline, sonnette pour battre des pieux.  Ces équipements possibles expliquent les deux paliers inutilisés en grue simple que l’on peut voir en bas de la flèche et qui servent pour le guide-câble de l’équipement « dragline ».  Un équipement de pelle en rétro existait également pour ce modèle Quick Way mais n’était pas embarqué sur la remorque.  Enfin, une rallonge de flèche d’environ 1,50m faisait partie de l’équipement standard.

Pour mémoire, à la toute fin de la guerre, une grue Michigan TM16 fut proposée sur châssis Biederman P1 (USAF 1945)

Brockway fut fondée dans l’état de New York par George Brockway en 1851. Après les chariots en bois de la conquête de l’Ouest, le premier camion fut produit en 1912. La société a été reprise par Mack en 1956. La chaîne de production s’est arrêtée en 1977 et le nom a disparu. Dans la gamme des camions lourds 6×6 6tons, deux familles de matériels dominèrent largement : Mack NM et White 666 qui devait son origine au Corbitt 50SD6 de 1939. Corbitt* était un petit constructeur de Caroline du Nord qui ne put produire durant la guerre « que » 3211 camions extrapolés du 50 SD 6.  La production de Corbitt fut renforcée par l’intervention d’autres constructeurs tels  que White, Brockway, Ward LaFrance et FWD. Brockway est principalement connu pour avoir livré la version « poseur de ponts » (Dinky Toys oblige), cette version était alors dénommée B666, B pour « Bridge erector ».  La version porteur pour la grue, dénommée C666, C for « Crane carrier », avait certaines spécificités : chevalet support de flèche, cabine monoplace, châssis renforcé, blocage possible du débattement des essieux arrières par des tendeurs à câbles lors des mouvements de la grue.

La version la plus tardive (1945) aura des stabilisateurs (une poutre transverse avec un vérin à vis de chaque côté du camion) et verra également ses lames de ressort arrière remplacées par une « walking beam » c’est à dire une poutre en acier oscillante comme les ressorts mais n’offrant plus aucune souplesse.

* « Star of the South – The Crobitt Truck Company story » by D. Callaway, W.R. Turner et C.W. Wadelington

Quick Way fut fondée en 1929 dans le Colorado par Luke E. Smith sur l’idée qu’une grue sur camion pouvait se déplacer rapidement (quick way) de site en site. La marque a disparu en 1961, absorbée par Marion. Ce fut l’un des plus grands constructeurs de grues mobiles aux Etats-Unis. Simplicité, fiabilité, robustesse expliquent ce succès. Le « Model E » qui était monté sur camion Brockway comme sur toutes sortes d’équipements fut construit à 2225 exemplaires.  La technologie en est simple : le moteur une fois embrayé entraîne en permanence tout le train des engrenages, donc les axes sur lesquels sont montés les 3 treuils et leurs embrayages rotatifs.  Les leviers de commande des treuils en cabine actionnent des pistons émetteurs fonctionnant au Lockheed.  Les lignes hydrauliques arrivent aux embrayages des treuils via des joints tournants.  En sens inverse, descente du crochet ou de la flèche, c’est un frein mécanique à bande qui agit sur chacun des tambours.  Ces freins sont entièrement mécaniques et actionnés par de grosses pédales dans la cabine de conduite.

Le porteur Brockway fut construit en tout en 1312 exemplaires (237 en 1943, 609 en 1944 et 466 en 1945).  Seul Brockway les produisit, à l’exception d’une petite série de 26 exemplaires fabriqués sur la même spécification en 1945 par FWD.  Le nôtre, sans stabilisateur, est nécessairement un modèle de 1943 ou 1944.

C’est un véhicule rare dont seulement deux exemplaires restaurés en état fonctionnel ont pu être identifiés en Europe, un au Royaume Uni et un en Hollande.

Pour mémoire, les modèles de grues au catalogue Quick Way étaient les suivants :

  • modèle J : 3 tonnes
  • modèle S : 5 tonnes
  • modèle E : 6 tonnes (seul modèle retenu par l’US Army)
  • modèle L : 10 tonnes

Juste après guerre des essais furent conduits avec l’adaptation d’une grue légère Bantam ABM51 sur châssis GMC CCKW 353.

Caractéristiques

Poids de l’ensemble Brockway-Quick Way : 16t

Motorisation du camion : Hercules HXD, 6 cylindres latéral, essence, 202 cv (Moteur de la série HX, les premiers camions étaient équipés du moteur HXC.  La différence entre HXD et HXC étant l’alésage : 139,7mm/5″1/2, 14,013 litres pour le premier, 133,35mm/5″1/4, 12,768 litres pour le second)

Fondée en 1915, la société Hercules a atteint son maximum de production dans la période 1941-45 lorsque l’usine, tournant 24h sur 24, parvint à fournir près d’un million de moteurs à l’US Army et aux Alliés.  Située à Canton, Ohio, la société a fermé ses portes en 1999 victime du syndrome du mono-marché pour l’armée.

Embrayage simple disque à sec

Freins à air

Système électrique : 6 Volts, démarrage en 12 Volts, + à la masse

Pneus : 12.00 x 20, gonflage normal à 6 bar

Treuil avant à double tambour, capacité 12.000 lb soit 5,5 t

Principales particularités de cette version C666 : demi-cabine, chevalet porte-flèche, châssis renforcé par des grandes plaques latérales épaisses, tendeurs à câble pour brider les suspensions pendant les utilisations de la grue (versions tardives avec stabilisateurs), empattement de 197″ au lieu de 220″ pour la version B666, Bridge Erector et de 185″ pour la version « prime mover » (cargo), porte-roue de secours derrière la cabine.

Motorisation de la grue : International U-9 4 cylindres essence de 35 cv

Capacité de levage à 3 mètres : 12500lbs/5600kg sur l’arrière, 8500lbs/3800kg sur le côté sans stabilisateur, 13000lbs/5900kg sur le côté avec stabilisateur (les versions finales, à partir du début 1945, disposaient d’une poutre transverse avec un vérin à vis de chaque côté du châssis).

Poids de la flèche de base (7,60 m) : environ 650 kg

Poids de la benne preneuse (285 litres) : 680 kg.  A l’intérieur de la flèche un petit chariot contre-poids roule sur deux rails en accompagnant les mouvements de la benne preneuse.  Il garde tendu un câble qui empêche la rotation sur elle-même de la benne preneuse.

Poids du godet dragline (280 litres) : 410 kg

Poids de l’équipement sonnette : 1400 kg, poids du mouton : 500 kg

Poids de l’équipement en butte (285 litres) : 1500 kg

Poids de l’équipement en retro (285 litres) : 1200 kg

 

Remorque Timpte QW-T-8 : poids à vide 6750lbs/3100kg, poids avec tous les accessoires : 16260lbs/7400kg.  Timpte est un grand constructeur américain de remorques qui existe encore aujourd’hui.

Photos ci-dessous : l’arrivée à nos locaux, quelques photos d’époque, quelques photos de l’état de l’épave au moment de son enlèvement.