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Historique

Le premier prototype fut conçu sur une base de GMC AFKWX (Cab Over Engine, cabine avancée). C’est un trio qui présida à son développement : Rod Stephens Jr. de la firme Sparkman & Stephens Inc. qui était concepteur de yachts, Dennis Puleston, un navigateur anglais qui résidait aux Etats-Unis et Frank W. Speir, un officier de réserve au Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Le GMC DUKW 353 fit preuve de ses capacités lors d’un essai en mer ou il parvint à sauver sept gardes-côtes dans une mer démontée alors que leur bateau s’était échoué, prouvant ainsi son efficacité.

La conception finale qui fut mise en production, perfectionnée par quelques ingénieurs de la Yellow Truck & Coach Manufacturing Company de Pontiac, Michigan, fut basée sur le GMC CCKW (Pour l’anecdote, notons que la Yellow Truck & Coach avait été fondée par un certain John D. Hertz qui dans les années 50 fondera la société bien connue de voitures de location).

L’acronyme DUKW correspond à la dénomination de la General Motors Corporation : D pour l’année de conception (1941), U pour Utility, K pour toutes roues motrices et W pour le double essieu arrière.

Le DUKW fut rapidement baptisé DUCK (Canard) par les troupes. Cet engin permet de transporter jusqu’à 2 368 kg de matériels ou 25 soldats équipés. Très utilisé dans les opérations amphibies, notamment le débarquement de Normandie, sa manoeuvrabilité permet au DUKW d’effectuer la navette entre les très gros navires de transport et les plages ou encore de traverser des rivières et d’effectuer de longs trajets sur route.

Facile a produire et à entretenir car utilisant les mêmes éléments mécaniques que le GMC CCKW 353 (modèle à ponts banjo), il fut lui-même fabriqué de 1942 à 1945 à
21147 exemplaires. Bien que l’on puisse résumer l’engin à un GMC CCKW 353 classique équipé d’une coque étanche, les différences dues à cette adaptation sont malgré tout nombreuses. Châssis, moteur, embrayage, boîte, boîte transfert et ponts banjo sont ceux du CCKW, encore que les ponts banjo sont adaptés pour recevoir le tunnel de l’arbre de transmission.

Hors la coque, l’hélice, le gouvernail et l’ancre qui font bien sûr la singularité de l’engin, une différence notable par rapport au CCKW est la présence d’un compresseur pour permettre le contrôle de la pression des pneus. Cette disposition était une première, rendue possible par l’inventivité de Speir. Le compresseur ne trouvant place que dans le compartiment avant, l’arbre de transmission qui prolonge le villebrequin du moteur traverse le radiateur. Ce dernier étant par ailleurs enfermé dans la coque, son refroidissement est assuré par une circulation d’air aspiré derrière le poste de conduite et rejeté par deux grandes ouies latérales. Des déflecteurs réglables dans ces ouies permettaient d’envoyer une partie de l’air chaud vers le fond de cale pour éviter en conditions hivernales de geler les deux pompes de cale.

Les autres particularités notables sont :

  • prolongement du tableau de bord par une partie spécifique à l’engin :
    • manette « inflate – 0 – deflate » pour la commande centralisée du gonflage-dégonflage des pneus,
    • cadran de pression d’air (0-150psig soit ~0-10bar)
    • cadran de vitesse de rotation de l’hélice (max 27tr/mn)
    • cadran de pression de gonflage « sand or mud, coral, highway » de 12psig pour le sable à 45psig pour la route (0,8bar à 3,1bar)
    • boussole (3 types furent utilisés : Hull, Pioneer, Sherill)
  • bouteille d’air tampon pour gonflage des pneus (dans la coque, au dessus de l’aile avant-droite)
  • contrôle individuel de la pression des pneus (6 robinets de contrôle sous le siège passager)
  • goujons des demi-arbres de roue spécifiques pour permettre le montage sur les moyeux des alimentations en air tournantes des pneus (système Speir)
  • câble de commande du gouvernail enroulé sur la colonne de direction
  • pas de possibilité de manivelle pour lancer le moteur (notamment en navigation) : l’arbre d’hélice est équipé d’une grosse roue dentée qu’on peut faire tourner par saccades à l’aide d’une grosse barre
  • boîte d’hélice sur la transmission principale (commande entre les sièges : « forward – 0 – reverse »)
  • palier butée sur l’arbre de transmission de l’hélice pour en transmettre la poussée à la coque
  • 2 pompes de cales (avant et baie cargo, commandes situées sous le siège conducteur) avec crépines d’aspiration (capacité totale : 300 gallons/1135 littres par minute)(Le lot de bord de l’engin comporte aussi une grosse pompe manuelle)
  • le treuil sur prise de force de la boîte de vitesse est situé à l’arrière du véhicule (à l’avant sur un CCKW). Le câble peut toutefois être renvoyé vers l’avant grâce à un guide-câble en cabine
  • batterie dans le compartiment moteur (sur longeron droit pour le CCKW)
  • pot d’échappement dans le compartiment avant (attaché au longeron gauche sur CCKW)
  • réservoir d’essence dans le compartiment arrière (sur longeron droit sur CCKW)
  • l’Hydrovac d’assistance au freinage ne peut qu’être du deuxième modèle (une traverse qui n’existe pas sur le CCKW empêche de monter un premier modèle)

(ci-après, quelques photos d’un DUKW en cours de restauration à l’UNIVEM permettant d’en voir les structures internes et les éléments mécaniques)

Caractéristiques

Pays constructeur : Etats-Unis d’Amérique
Dénomination : GMC DUKW 353
Longueur : 9,45 m
Largeur : 2,10 m
Hauteur : 2,44 m
Garde au sol : 0,30 mètre
Poids à vide : 6600 kg
Charge utile : 2500 kg sur terre et 5000 kg sur l’eau
Propulsion : 6 roues motrices, hélice arrière débrayable (gouvernail actionné par le volant)
Boîte de vitesses : 5 vitesses + marche arrière
Vitesse maximale dans l’eau : 10 km/h
Vitesse maximale sur route : 80 km/h
Autonomie maximale dans l’eau : 80 km
Autonomie maximale sur route : 385 km
Armement possible : une mitrailleuse Browning de 12,7 mm
Transport : 25 soldats équipés
Moteur : GMC 270 culbuté, 6 cylindres en ligne, 4,4 litres, 104 chevaux à 2 750 tr/min